2010 Bahreyn GP || İlk Yarışın Ardından Teknik Gözlemler

Yarıştan önce ne yakıt ikmâlinin kalkışından, ne puanlama sistemindeki değişiklikten ne de araçlardaki yeniliklerden bahsettim. Bir türlü eski ritmi yakalayamıyorum blog'ta ama neyse, fazla sıkmamak lazım bünyeyi. En azından şunu garanti edebilirim, blog kapanmicak :)

Neyse, hazır Avustralya GP'sine bir hafta kalmışken önce bir Bahreyn'e geri dönelim sonra yetişirse de Avustralya GP'sinden önce kısa bir "yarıştan önce" yazısı hazırlarım.

Şimdi her şeyden önce şunu belirtmeliyim ki kendi kendime kapak oldu. Sezon başlamadan evvel yakıt ikmâlinin kalkmasının çok büyük heyecanlara gebe olabileceğini geveliyip duruyordum gerek kendi kendime gerekse sözlüklerde. Ama Bahreyn'de gördüm pek de öyle olmayabilirim. Zaten yeni araçların çirkinliği yetmiyormuş gibi bir de pit-stop heyecanının kaybolması girdi işin içine.

Tabii bu değişikliklere Ecclestone zihniyetiyle bakmak lazım. Sırf pazar payı düşüyor ve ilgi görmüyor diye IstanbulPark'la olan sözleşmenin fiyatını ikiye katladı. Dolayısıyla bu sene kuvvetle ihtimal IstanbulPark'ın takvimdeki son senesi.

Benzin de buna yakın bir sebepten kaynaklanıyor aslında; 1993'ten bu yana ilk defa yasaklandı. Ve en büyük takımların bile bütçelerindeki ciddi küçülmeyi göz önünde bulunduracak olursak yakıt ikmâlinin kalkması pit-stop'lardaki risk faktörünü azalttığından güvenlik önlemleri fondan düşürülmüş oldu.

Ama öte yandan ben heycanlanmıştım da; sonuçta artık ikmâl olayı kalktığı için sıralama turlarında kalan benzinle başlamak zorunda değil takımlar. Dolayısıyla sıralama turlarına görece daha dolu bir depoyla da çıkmak zorunda değiller. Ne kadar hafif, o kadar hızlı durumu söz konusu oldu. Yarışın sonlarına doğru da hafifleyen araçla birlikte ciddi bir düşüş yaşanacaktır tur zamanlarında.

Aslında böyle de oldu. Ama başlangıçtaki araçlar o kadar ağır ki yarışın genelde en istikrarlı heyecan merkezi olan start'ta bir türlü hızlanamadılar, hızlansalar da yeterli olmadı falan filan. Hele bir de pit-stop'larda sadece lastik değiştirilmesi. Böyle olunca planlanmış sadece birer tane pit-stop oluyor. Gerçi ona da kendimce heyecan katmıştım; burada da Michellin vs Bridgestone ortaya çıkacatı, lastik tercihleri ön planda olacaktı.

Soğuk lastikti, görece ağır arabaydı vs.'di derken eskiden genelde tur zamanları arasındaki farklar saniyenin binde biri olurdu. Ama şimdi Alonso'nun derecesine baktığımızda saniyelik bir fark görüyoruz.

Red Bull'un hafif tartışmalı araç yüksekliğini ağırlığına göre ayarlayan mekanizması işe yaramış gibi gözüküyordu. Bu mekanizma varlığı bildiğim kadarıyla resmî değil ancak Mark Hughes'un gözlemleri varlığını doğrular nitelikte. Aracın yüksekliğindeki belirgin değişimi görmüş Vettel aracı pit'e çektiğinde.

Varsa eğer bu bir mühendislik harikası demektir. Araçlarda artık ekstradan 160kg bulunuyor ve başlangıçta otomobilin tabanı asfaltta kısa süreli temaslar yaşıyor. Eğer bu bahsedilen sistem varsa ve verimli çalışıyorsa (ki Red Bull'un dayanıklılık problemi yaşayana kadar ki araç performansı inanılmazdı) büyük ihtimalle aracın altından geçen hava akımını sabitlemeye, dolayısıyla da yol tutuşunu artırarak hızlanmayı kolaylaştırdığını söyleyebiliriz.

Yani bu mekanizmayı bu yönde okumak mümkün. Aracın yüksekliği yarışın sonlarına doğru yükseliceğine sabit kalıyor demek bu. Eh, haliyle lastiklerin yapısı ve ısınması da önemli hale geliyor.

Düşününce bu sistem büyük ihtimalle silindirlerle ters yönde çalışan bir mekanizmaya sahip olsa gerek. Hatta biraz daha kafa patlatıyorum ve yanlış hatırlıyor bile olabilirim ama torsiyon bar'ıyla alakalı bir sistem canlanıyor gözümde. Yani araç viraja girdiğinde sıkışan ve gevşeyen süspansiyonların seviyesindeki dengeyi kuruyor heralde. Neyse farazî bunlar :) Resmî bir bilgim bulursam haber ederim.

Ama dayanıklılık problemini aşamadıkları sürece işleri zor. Bu da bir gerçek.

Neyse, Red Bull'u bir kenara bırakalım şimdilik. Biraz da Ferrari'ye ve test sürüşlerinden bu yana belli olan geri dönüşlerine bakalım. Güçlü bir araçla gelecekleri belliydi ama sanırım dubleyle başlayacaklarına ihtimal vermezdim 2010 sezonuna. McLaren'in oldukça önüne geçti ilk yarışta ve bu büyük rekabetin ilk yarışını dubleyle kazandı.

Rekabetin düzeyi mühendisliğin derinliğine inmiş durumda. Tıpkı renklerdeki zıtlıklar gibi mühendislik anlayışları ve araçlar üzerinde yaptıkları değişiklerin yaklaşımı oldukça farklı. McLaren "downforce" olayında en yüksek performansa ulaşmaya çalışırken Ferrari oldukça farklı bir yönden ilerledi araçta; oldukça fazla bir incelik işlediler araca.

Downforce'u McLaren FIA'nın itiraz ettiği bir şekilde sağlarken yani aracın pistonlarını çalıştırmak için kullanılan deliğin yapısı ve büyüklüğüyle oynayan McLaren, aracın üzerinde downforce'u artırarak yol tutuşunu en yükseğe çıkarmaya, aerodinamik dengeyi maximuma çıkarmayı tercih. Bunu da difüzörle, yani kısacası alçak ve yüksek basınç dengesiyle sağladı.

Ferrari ise baştan sona ele aldı hava akışını. Aracın üzerinden geçen hava akışını baştan sona doğru düzenlediler. Birkaç belirgin eklenti ile Ferrari'nin yeri aracı hava akımını önden arkaya doğru kontrol ediyor. Yani bu anlamda çift katmanlı diffüzör ve aggresif bir ön kanat tasarımı bulunan 2009 Red Bull aracıyla benzerlik gösterdiğini söyleyebiliriz sanırım.

Egsozların yerlerindeki farklılık da en çok Red Bull'da öne çıktı. Hakikaten dayanıklılık sıkıntısı çekmeseler oldukça hızlı ve atik bir araç yaratmışlar. Arka süspansiyonların da altında, yere olabildiğince yakın konumlandırılmışlar. Yere yakın çünkü böylece egsozdan çıkan gazların diffüzöre girişi ve dolayısıyla artan basınçla birlikte daha yüksek bir "downforce" sağlanması söz konusu oluyor.

Evet sonuç olarak şöyle toparlayalım işin teknik ve mekanik kısmını; diffüzör kısmı yine tartışıldı ve padoktaki belki de en kompleks difüzöre sahip olan McLaren, Avustralya'ya kadar FIA'nın istekleri yönünde birkaç düzenleme yapmak zorunda kalacak difüzöründe.

Bu arada, araçlar çok çirkin. Bir kez daha söylüyorum bunu. Mühendislik harikası olabilirler ama o eski araçlar çocukluğumda hayalerimi süslerdi, ulaşılmaz, inanılmaz ve mükemmel gelirlerdi gözüme. Hep yakından görmek isterdim içinde Schumi'yle. Şimdi büyüdük tabi, işin mühendisliğini de merak eder olduk. O yüzden şimdi teknik kısmı mükemmel geliyor. Ama durup bi' bakıyorum da, artık araçlar hayallerimi süslemiyor. Formula 3 araçlarına benzediler.

Böylece biraz uzun bir yazıyla yazın yapılan değişikliklere ve yeni sezonun ilk yarışına değinmiş olayım. Bir daha bu kadar biriktirmemek gerekiyormuş, bir kez daha anladım :)

Son olarak da sonuçları verelim;

Pos	Num	Driver	Car	Laps	Gap	Difference	Grid
1	8	Fernando Alonso	Ferrari	49			3
2	7	Felipe Massa	Ferrari	49	16.099	16.099	2
3	2	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	49	23.182	7.083	4
4	5	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	49	38.799	15.617	1
5	4	Nico Rosberg	Mercedes	49	40.213	1.414	5
6	3	Michael Schumacher	Mercedes	49	44.163	3.950	7
7	1	Jenson Button	McLaren-Mercedes	49	45.280	1.117	8
8	6	Mark Webber	Red Bull-Renault	49	46.360	1.080	6
9	15	Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes	49	53.008	6.648	12
10	9	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	49	62.489	9.481	11
11	11	Robert Kubica	Renault	49	69.093	6.604	9
12	14	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	49	82.958	13.865	10
13	17	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	49	92.656	9.698	18
14	10	Nico Hülkenberg	Williams-Cosworth	48	1 lap	1 lap	13
15	19	Heikki Kovalainen	Lotus-Cosworth	47	2 laps	1 lap	21
16	16	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	46	3 laps	1 lap	15
17	18	Jarno Trulli	Lotus-Cosworth	46	3 laps	259.755	20
Not classified
18	22	Pedro de la Rosa	Sauber-Ferrari	28	21 laps	18 laps	14
19	21	Bruno Senna	HRT-Cosworth	17	32 laps	11 laps	23
20	24	Timo Glock	Virgin-Cosworth	16	33 laps	1 lap	19
21	12	Vitaly Petrov	Renault	13	36 laps	3 laps	17
22	23	Kamui Kobyashi	Sauber-Ferrari	11	38 laps	2 laps	16
23	25	Lucas di Grassi	Virgin-Cosworth	2	47 laps	9 laps	22
24	20	Karun Chandhok	HRT-Cosworth	1	48 laps	1 lap	24